中国 俄罗斯


中华人民共和国和俄罗斯联邦引渡条约


（１９９６年３月１日第八届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议批准，１９９７年１月１０日生效）
　　中华人民共和国和俄罗斯联邦在尊重主权和平等互利的基础上，为加强两国在打击犯罪方面的合作，达成协议如下：

　　第一条　引渡的义务
　　缔约双方有义务按照本条约的规定，根据请求相互引渡在本国境内的人员，以便追究其刑事责任或者执行刑事判决。

　　第二条　可引渡的犯罪
　　一、本条约所称“可引渡的犯罪”，系指根据缔约双方法律均构成犯罪，且：
　　１．依照中华人民共和国法律，可处一年以上有期徒刑或者其他更重刑罚；
　　２．依照俄罗斯联邦法律，可处一年以上剥夺自由的刑罚或者其他更重刑罚。
　　二、如果被请求引渡人因任何可引渡的犯罪已由请求的缔约一方法院处以本条第一款规定的刑罚，只有在尚未执行的刑期至少为六个月时，方可予以引渡，以便执行判决。
　　三、在决定引渡及确定某一行为根据缔约双方法律是否均构成犯罪时，不应因缔约双方法律是否将构成该犯罪的行为归入同一犯罪种类或者使用同一罪名而产生影响。
　　四、如果引渡某人的请求涉及几个行为，每个行为根据缔约双方法律均应处以刑罚，但其中有些行为不符合本条第一、二款规定的条件，在该人至少因一个可引渡的行为而被允许引渡时，被请求的缔约一方也可因这些犯罪行为允许引渡该人。

　　第三条　应当拒绝引渡的情形
　　有下列情形之一的，不予引渡：
　　１．被请求引渡人系被请求的缔约一方国民；
　　２．被请求的缔约一方已给予被请求引渡人受庇护的权利；
　　３．在收到引渡请求时，根据被请求的缔约一方法律，由于时效或者其他法律理由不能提起刑事诉讼或者执行判决；
　　４．在收到引渡请求前，被请求的缔约一方主管机关已对被请求引渡人就同一犯罪行为作出发生法律效力的判决，或者已经终止有关的刑事诉讼程序；
　　５．根据缔约一方的法律，受害者告诉才受理的刑事案件；
　　６．根据被请求的缔约一方的法律规定，不予引渡。

　　第四条　可以拒绝引渡的情形
　　有下列情形之一的，可以拒绝引渡：
　　１．根据被请求的缔约一方法律，该方对被请求引渡人或者引渡请求所涉及的犯罪具有管辖权。在这种情况下，被请求的缔约一方应根据请求的缔约一方的请求，对该人提起刑事诉讼；
　　２．被请求的缔约一方虽然考虑到犯罪的性质和请求的缔约一方利益，但认为在该刑事案件中，由于被请求引渡人的年龄、健康或者其他个人情况，引渡不符合人道主义原则；
　　３．被请求的缔约一方正在对被请求引渡人就同一犯罪行为进行刑事诉讼。

　　第五条　不引渡本国国民的后果
　　在根据本条约第三条第１项拒绝引渡的情况下，被请求的缔约一方应根据请求的缔约一方的请求，依照本国法律对该人提起刑事诉讼。为此目的，请求的缔约一方应向被请求的缔约一方移交其所掌握的材料和证据。

　　第六条　联系途径
　　为实施本条约，缔约双方应通过其指定的主管机关进行联系。在各自指定主管机关前，缔约双方应通过外交途径进行联系。

　　第七条　语文
　　在执行本条约时，缔约双方应使用本国的官方文字，并附有对方官方文字或者英文的译文。

　　第八条　引渡请求及所需文件
　　一、引渡请求应以书面方式提出，并应包括：
　　１．请求机关的名称；
　　２．被请求引渡人的姓名、国籍、住所地和居所地的材料以及其他关于其身份的说明，如有可能，关于其外表的描述、照片和指纹；
　　３．关于犯罪行为和后果，包括物质损失的概述；
　　４．请求的缔约一方认定该行为构成犯罪的法律规定，包括对该项犯罪所处刑罚的规定；
　　５．追究刑事责任的时效或者执行判决时限的法律规定。
　　二、为了进行刑事诉讼而提出引渡请求时，除本条第一款规定的材料外，还应附有请求的缔约一方主管机关签发的羁押决定或者逮捕证的副本。
　　三、为了执行判决而提出引渡请求时，除本条第一款规定的材料外，还应附有：
　　１．已发生法律效力的刑事判决书的副本；
　　２．关于已服刑的证明。
　　四、缔约双方所提交的文件均应经签署和盖章。

　　第九条　补充材料
　　如果被请求的缔约一方认为根据本条约的规定，引渡请求所附材料不够充分，可以要求请求的缔约一方在两个月内提交补充材料。如经事先说明正当理由，这一期限还可延长十五天。如果请求的缔约一方未在上述期限内提交补充材料，应被视为放弃请求，已被羁押的人应予释放。但这种情况不妨碍请求的缔约一方就同一犯罪对该人再次提出引渡请求。

　　第十条　为引渡而羁押
　　被请求的缔约一方收到引渡请求后，除根据本条约规定不得引渡的情形外，应立即采取措施羁押被请求引渡人。

　　第十一条　收到引渡请求前的羁押
　　一、在紧急情况下，缔约一方可以请求缔约另一方在收到本条约第八条所指的引渡请求前，羁押被请求引渡人。此种请求可以书面方式通过本条约第六条规定的途径或者缔约双方同意的其他途径，以任何通讯手段提出。
　　二、请求书应包括：被请求引渡人的情况；已知的该人住所地和居所地；案情的简要说明；已签发羁押决定或者逮捕证的说明，或者已作出发生法律效力的判决的说明；以及即将提出引渡请求的说明。
　　三、被请求的缔约一方应将对该项请求的处理结果及时通知请求的缔约一方。
　　四、被请求引渡人被羁押后三十天内，如果请求的缔约一方未送达本条约第八条所指的引渡请求及文件，则根据本条第一款被羁押的人应予以释放。在上述期限届满以前，如果请求的缔约一方说明理由并提出请求，这一期限可延长十天。
　　五、如果请求的缔约一方在此后根据本条约第八条的规定提出引渡请求并提交所需文件，则根据本条第四款释放被羁押人并不影响以后对该人的引渡。

　　第十二条　移交被引渡人
　　一、被请求的缔约一方应将其对引渡请求所作出的决定立即通知请求的缔约一方。如果同意该引渡请求，缔约双方应商定移交被引渡人的时间和地点，以及与执行引渡有关的其他事宜。如果部分或者全部拒绝引渡要求，被请求的缔约一方应说明理由。
　　二、如果请求的缔约一方自商定移交之日起十五天内不接受被引渡人，应被视为放弃该项引渡请求，被请求的缔约一方应立即释放该人，并可以拒绝请求的缔约一方就同一犯罪对该人再次提出的引渡请求。
　　三、如果缔约一方因其无法控制的原因不能在商定执行引渡的期限内移交或者接受被引渡人，该缔约一方应及时通知缔约另一方。缔约双方应重新商定移交被引渡人的有关事宜，该项移交应在原定期限届满后十五天内进行。

　　第十三条　暂缓引渡和临时引渡
　　一、如果被请求引渡人在被请求的缔约一方境内因另一犯罪被追究刑事责任或者服刑，被请求的缔约一方可以暂缓引渡直至诉讼终结、服刑期满或者提前释放，并应将此通知请求的缔约一方。
　　二、如果本条第一款规定的暂缓引渡可能导致超过刑事追诉时效或者难以对犯罪进行调查，被请求的缔约一方可以根据请求的缔约一方提出的请求及理由，临时引渡被请求引渡人。
　　三、请求的缔约一方在诉讼终结后，应立即归还临时被引渡的人。

　　第十四条　数国提出的引渡请求
　　缔约一方收到缔约另一方和任何第三国对同一人提出的引渡请求时，有权自行决定将该人引渡给其中哪一个国家。

　　第十五条　特定原则
　　一、未经被请求的缔约一方同意，请求的缔约一方不得对已经移交的被引渡人在引渡前所犯的非准予引渡的罪行追究刑事责任或者执行刑罚。未经被请求的缔约一方同意，也不得将该人引渡给任何第三国。
　　二、下列情况无需经被请求的缔约一方同意：
　　１．被引渡人在刑事诉讼终结、服刑期满或者提前释放后三十天内，尽管可以离开却未离开请求的缔约一方领土。被引渡人由于其无法控制的原因不能离开请求的缔约一方领土的时间，不计算在此期限内；
　　２．被引渡人在离开请求的缔约一方领土后又自愿返回。

　　第十六条　移交与犯罪有关的物品
　　一、被请求的缔约一方应在其法律允许的范围内，根据请求的缔约一方的请求向其移交被引渡人的犯罪工具，以及作为证据的物品或者犯罪所得的赃物。
　　二、如果因被引渡人死亡、脱逃或者其他原因而不能执行引渡，上述物品仍应移交。
　　三、如果被请求的缔约一方需要将本条第一款所指的物品用作刑事案件的物证，则可以暂缓移交直至案件的诉讼程序终结。
　　四、第三者对被移交给请求的缔约一方的物品所拥有的权利仍应保留。在案件的诉讼程序终结后，请求的缔约一方应将这些物品归还给在其境内的物品所有人。如果上述人员在被请求的缔约一方境内，请求的缔约一方应将物品归还给被请求的缔约一方，由其转交。如果物品所有人在第三国境内，应由请求的缔约一方负责物品的移交事宜。
　　五、移交与犯罪有关的物品和钱款，应在被请求的缔约一方法律规定的范围内进行。

　　第十七条　过境
　　一、缔约一方从第三国引渡的人需要经过缔约另一方领土时，该缔约一方应向缔约另一方请求允许该人从其领土过境。
　　二、本条第一款的规定不适用于使用航空运输且未计划在缔约另一方境内降落的情况。
　　三、根据本条约的规定不予引渡的人，缔约双方可以拒绝其过境。

　　第十八条　通报结果
　　请求的缔约一方应及时向被请求的缔约一方通报对被引渡人进行刑事诉讼或者执行判决的结果，以及是否已向第三国引渡该人的情况，并根据被请求的缔约一方的请求向其提供最终的刑事裁决的副本。

　　第十九条　与引渡有关的费用
　　缔约一方承担在其境内因引渡而产生的费用。因从第三国引渡而在缔约一方过境所产生的费用，由请求过境的缔约一方承担。

　　第二十条　与其他国际条约的关系
　　本条约不影响缔约双方根据各自参加的其他国际条约所享有的权利和承担的义务。

　　第二十一条　争议的解决
　　因解释或者执行本条约所产生的任何争议，均应通过协商和谈判解决。

　　第二十二条　批准和生效
　　本条约须经批准，批准书在北京互换。本条约自互换批准书之日起第三十天开始生效。

　　第二十三条　终止
　　一、本条约无限期有效。但本条约自缔约任何一方通过外交途径书面通知终止之日后六个月后失效。
　　二、本条约的终止不影响完成在本条约终止前开始的引渡程序。
　　本条约于一九九五年六月二十六日在莫斯科签订，一式两份，每份均用中文和俄文写成，两种文本同等作准。

　　　　中华人民共和国代表　　　　　　　　　　俄罗斯联邦代表
　　　　　　吴　邦　国　　　　　　　　　　　　瓦·阿·科瓦廖夫
海上保险近因原则解析

陈朝晖*
（浙江万里学院法学院 浙江 宁波 315100）


摘要：近因原则是在海上保险中索赔理赔阶段应当遵循的基本原则。近因应当是效果上近接，并独立发挥决定性、支配性作用的原因。我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
关键词：海上保险 近因原则 实践应用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原则概述
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。根据海上保险合同和海上保险法，保险人的“赔偿责任范围”，不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任，而是一定原因（即所谓“承保风险”）造成的某些损失、损害、费用和/或责任（即所谓“承保损失”）。因此，在海上保险理赔中，应适用“因果关系原则”，在普通法中称为“近因原则”（Principle of Proximate Cause）。①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。承保危险是因，保险标的的损害是果，这是海上保险索赔和理赔的前提条件。
在海上保险法发展的早期，人们普遍认为在时间上与损失最为接近的原因即为近因。比如英国《1906年海上保险法》第55条（1）款关于近因标准的规定：“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
经过十多年的实践，人们逐渐认识到时间最近作为确定近因的标准不尽合理，并且其漏洞易为不当利用。比如假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉，这样指示行为发生在先，凿船行为发生在后，那么船舶沉没在时间上最为接近的原因是船长的行为（甚至是船员的行为），而被保险人有意的不当行为仅属于远因（Remote Cause），这样，保险人仍需负赔偿责任。为了改变这种不合理的现象，一种新的确定近因的标准应运而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案，英国上议院在对该案的判决中确定了近因的新标准。该案中，船舶遭受德国潜水艇的袭击，但在拖轮的协助下抵达勒阿费尔，后停靠在码头旁。当刮大风时，风使该船与码头相碰，港口当局担心该船沉没而关闭了码头，并命其停靠在防坡堤外围。该船在那里停靠了2天，随潮落而搁浅，随潮起而起浮，在该船沉没之前，其所有人根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿。上议院一致主张，船舶搁浅并非一项“新的干预行为(novus actus interveniens)”, 潜艇袭击是损失的近因，保险人不负赔偿责任。
上议院大法官Shaw在作关于近因理论的解释时说：“何谓‘接近’？在处理近因问题上，以往将在时间上与损失最为接近的原因当作近因的标准，现已不在考虑之列。最为接近的原因是指对损失最具有影响力的原因，这种影响力即使在其他原因同时发生时也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存续以致损失事件的发生。”另在诸因素中选择近因时，大法官Shaw又指出：“把应确定的问题当作一个事实，并且将选择落在那个真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影响力（Efficient）的原因上。”①
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后，将近因原则综合归纳为：
损失的近接原因，乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。在决定此原因时对于原因虽然可不计，但此学说必须以常识解释，才能支持而非否定当事人的订约意思，也就是在近接原因与最后损失之间，必须有一未被阻断的直接连锁关系；倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者，此一新的阻断原因将排除以前的各原因，而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。②
在1938年，“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中，“绿宝石”轮在航行途中搁浅，船上的香蕉因迟延而腐烂。被保险人认为，“搁浅”是货损的近因，根据保险单的规定，保险人应负赔偿责任。保险人则认为，腐烂或固有缺陷是近因，根据保险单的规定，保险人不负赔偿责任。联邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。该案中货物装船时是完好的，正常航程不会腐烂，货损的近因是海上风险——搁浅，不是因搁浅而引起的迟延，根据海上货物保险单的规定，保险人对货损应负赔偿责任。③
结合上述理论和案例，我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点：
1、近因是指近接于损失的原因，遥远的原因不作近因考虑。
2、近接原因是指效果上近接，即原因对损失的发生具有决定性的作用。而不是时间上的近接，即不是造成损失的最后原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有独立的影响力，而是从属于另一原因，则该原因作为近因，尽管它是间接的。从法律逻辑学的角度，我们可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
则 A→B→C
假设A是B的充分条件，B是C的充分条件，那么A必然可以推导出B，B又必然可以推导出C，则A的存在就注定了C的发生。B是A的必然结果，同时又是C的直接原因。在这里B不具有独立的支配力，它是由A引发，而直接导致C的结果，可以说，B在A与C之间架起一座桥梁。B只是起到中介或媒介的作用，对事物的结局不具有决定性的影响。因此A是C的近因，尽管它是间接原因；B不是C的近因，尽管它是直接原因。
我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认，但在司法实务中，因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案：
1988年4月1日，原、被告签订了“湛水运706船”保险合同，根据保险单背面条款，由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失，保险人负责赔偿。1988年4月2日13点45分，“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时，因雾，视线不良，船舶偏离航线而搁浅，致船舵丢失，船底铆钉松动渗漏。原告要求被告赔偿因此遭受的损失，被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。经查：1、“湛水运706船”船检证书载明，该船核定载重量为1200吨，该航次装载货物1342.5吨。事故发生后，船检部门对该船重新丈量，证实该船载重量为1350吨，并重新签发船检证书。2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后，一直未进坞检修。按照国家船检局的规定：沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修，并应取得船检部门认可。发生事故时，该船仍持有有效的适航证书。法院认为：该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅，属于保险单背面条款规定的保险责任范围。“湛水运706船”超期进坞检修，违反了国家船检局的规定，但与搁浅事故无因果关系。该船本航次装载1342.5吨货物，经船检部门证实未超载，且该次搁浅不是因超载造成。据此，法院判决被告应承担赔偿责任。被告不服提起上诉，二审法院维持了一审判决。①对于该案的判决，实际上已经运用了近因原则的法律思维：天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因，超载和不适航不是损失的近因。因此损失由近因所致，被保险人提出索赔，保险人应当负赔偿责任。
但是，我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
二、近因原则在实践中的具体运用
在灾害或事故发生后，对于所造成的损失保险人是否应承担赔偿责任，关键在于确定损失的近因是否为承保风险。如果损失发生时诸多原因同时存在，即应确定哪一原因是具有独立的决定性支配力的，再追究保险单是否承保这一风险，作为确定保险人赔偿责任的依据。在实践中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列风险、事故，因此可能有以串连形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条，并独立对损害结果起到决定性的作用，该新介入的原因即作为近因。如果没有新原因的介入，则须在因果关系链条中找到最后一个对损害结果发生决定性支配力并可作为其后一系列原因之充分条件的原因作为近因确定保险责任的有无。
1、为避免或减少损失发生而采取的措施。
英国海上保险法认为：如果船主准确预料到承保风险将会发生而采取措施避免，由此造成的损失，被保险人仍然不能根据保单获得赔偿。这已成为一项确立的原则。其理论依据在于：
1）、损失的近因不是承保的风险，而是船主的推断。①保险所承保的本为客观的意志之外的因素，而非当事人任何一方的主动意志行为。
2）、船主避免损失发生的行为或避免损失扩大的行为，是对原因果关系链条的介入，其后发生的损失，也被视作这一介入的结果。
1942年英国上议院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中确认了这一原则。假设某船舶保险单承保海难所致的损失，但战争原因除外，则下列情形下，虽然损失是海难所致，然而损失的近因却应认定为战争：
1）、被保险船舶的船长为使船舶免被捕获而靠岸行驶，结果船舶受损。
2）、保险船舶为避免被敌方所扣，当它被追赶时进入一个即无港口，也无锚地的海湾，后由于风浪致使船舶靠岸行驶而受损。②
本文作者认为：为避免或减少损失发生而采取的措施不能视作近因。这是因为：
1）、船主的推断是建立在客观事实基础上的，并非主观臆测。损失的发生具有事实依据，也具有一定的必然性，船主的行为只是起到置换的作用，即以较小的损失避免较大的损失。对此种损害的承保，并不违背承保风险的客观性原则。
2）、近因是独立对损失的发生起决定性作用的原因，其本身是不可选择也没有从属性的。而船主为避免或减少损失发生而采取的措施是在船货存在现实的危险时为减少损害不得已而为之的，不具有近因的构成要件，不是近因。
3）、从客观效果而言，将为避免或减少损失发生而采取的措施视作近因不利于船长或被保险人积极主动地采取措施避免或减少海上风险，不利于保护船货安全，最终对保险人的利益也不利，因为保险人要对本可避免或减少的损失承担保险责任。其最终的结果是一个“双输”的结局。
2、迟期造成的损害
迟期造成的损害主要包括两方面：对船方造成的损失和对货方造成的损失。前者主要是指船期损失，即船舶如期到达进行营运本可获得的收益。后者主要是指期限利益和行市变化以及货物变质的损失。英国《1906年海上保险法》第55条第2款（b）规定：“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保单另有规定，船舶或货物保险人对直接由迟期造成的损失不负责赔偿，尽管迟期是由承保的海上风险造成的。)由此可见，由于迟期造成的损失，保险人不负赔偿责任。其理论依据在于：这种损失的近因是迟延而不论迟延是否由于承保事故造成，即使迟延是由于承保事故造成，法律上认为迟延为另一新原因介入，与以前的事故原因已无关系。①
本文作者认为：迟期是海上风险的必然结果，对损害的发生不具有独立的决定力量，而是充当了海上风险与损害结果之间的桥梁。尽管从表面上看，损害是由迟期造成的，但迟期并非作为外来因素介入而中断了原有的因果关系链条，而是在这一链条内部承担传导和中介的作用。因此，将迟期作为近因而免除保险人的赔偿责任是不科学的。上述“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案的判决也支持了这一观点。对迟期造成的损失应否赔偿，应根据造成迟期的原因是否为承保风险而定。

注：本文原载《大连大学学报》（社会科学版）2004年第3期第37——39页